新能源汽車行業(yè)專題報告：電動市場需求深化，智能生態(tài)加速賦能
一、內(nèi)外循環(huán)雙輪協(xié)同，長期空間格局打開
當前中國汽車年銷量基本未體現(xiàn)報廢替代，強報廢周期逐步來臨提升需求空間 。從保有量來看，2022年公安部登記中國汽車保有量3.19億輛，對比年初凈增1700萬輛。結(jié)合2022年中國汽車內(nèi)銷2375萬輛和進口93萬 輛，基于BASE法則測算，2022年報廢注銷車輛約768萬輛，約等于2006年汽車銷量；由此推算中國汽車報廢周期約為16年。新世紀后中國汽車銷量高漲，2010年汽車銷量為1906萬輛，2013年后邁入2000萬輛關(guān)口，假設(shè) 中國汽車報廢周期約為16年，預(yù)計未來幾年世紀初高速增長的汽車將進入汽車老舊車輛報廢注銷階段，帶動年度需求中樞的提升；
汽車千人保有量與人均收入關(guān)系密切。 2022年我國人均國民收入1.26萬美元，汽車千人保有量226輛。與我國發(fā)展模式相近的日韓等國，在人均國民收入12000美元階段，汽車千 人保有量分別為350輛和250輛左右，我國汽車千人保有量較韓國1.2萬美元人均國民收入階段水平略低；
經(jīng)濟發(fā)展帶動汽車年銷量中樞水平提升，國內(nèi)年銷穩(wěn)態(tài)或在2667萬輛水平。假定達到人均國民收入2萬美元時，我國汽車千人保有量略低于韓國水平為300輛。按照人均國民收入年增4%水平提升，大約13年后， 也即2035年左右，我國人均國民收入2萬美元，假定我國人口微幅下行，對應(yīng)汽車保有量約4億輛。假定平均報廢周期為15年，且汽車 消費進入飽和穩(wěn)定階段，所有新增車輛均為替換報廢車輛，沒有額外新增需求，則對應(yīng)年國內(nèi)銷售2667萬輛，國內(nèi)整車市場進入存量 穩(wěn)態(tài)競爭階段；
世界變局之下，中國汽車出口獲得發(fā)展契機 。 2021年以來，受疫情以及地緣政治等影響，加之缺芯等問題，海外汽車供應(yīng)鏈遭受沖擊，國內(nèi)汽車出口獲得發(fā)展機遇。假定長期水平 下，我國海外/本土汽車銷量比與美國水平相當,根據(jù)前述2667萬輛國內(nèi)水平，對應(yīng)海外年銷量空間933.5萬輛; 2022年出口繼續(xù)實現(xiàn)50%以上增速，出口量達到311萬輛，先后超過德國、日本，成為全球第一大汽車出口國。2023年1-10月，中國汽車 出口392萬輛，同比增長60%；
消費升級加速汽車行業(yè)“內(nèi)卷”，嚴苛的需求條件鑄就全球領(lǐng)先競爭力 。 邁克爾·波特指出，內(nèi)行而挑剔的客戶是本國企業(yè)追求高質(zhì)量、完美的產(chǎn)品造型和精致服務(wù)的壓力來源。如果本土客戶的需求領(lǐng)先其他 國家，在未來可能帶動各地同類型的需求，同樣會成為本土企業(yè)的優(yōu)勢； 在智能電動車終端消費方面，中國汽車消費者剛剛走完首購為主的消費階段，進入增換購消費為主流的消費區(qū)間，對產(chǎn)品的認知和要求 更加務(wù)實，并且突破品牌的束縛，對技術(shù)和產(chǎn)品體驗的要求更加嚴格。同時由于在技術(shù)采用曲線上率先走到大眾化階段，對產(chǎn)品需求的 把握領(lǐng)先海外企業(yè)；
二、供需周期同步共振，大眾化市場競爭加劇
供給端產(chǎn)業(yè)生命周期曲線行至成長中段，增速邊際減緩，競爭加劇 。 新能源車產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)從0到1又不斷壯大，產(chǎn)業(yè)生命周期規(guī)律體現(xiàn)的較為充分，逐步沿著經(jīng)典產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)生命周期曲線五階段：萌芽期 （Embryonic）、成長期（growth）、震蕩期（shakeout）、成熟期（Mature）以及衰退期（Decline）向前發(fā)展。
自2009年以來，國內(nèi)新能源汽車在先后經(jīng)歷了萌芽期的艱難探索和成長早期讓人眼花繚亂的差異化競爭后，以比亞迪、理想等車企的崛 起為標志，目前已進入競爭模式差異化引領(lǐng)與大眾化滲透相結(jié)合，且差異化手段向智能網(wǎng)聯(lián)集中、大眾化的迎合消費者體驗更加重要的 成長中期。
電動智能汽車供給端符合產(chǎn)業(yè)生命周期曲線規(guī)律，當前行至成長中段，增速減緩，競爭加劇。由于整體產(chǎn)品設(shè)計向高性價比的消費者體驗提升靠攏，從供給端看，差異化引領(lǐng)的核心必然是提升消費者體驗的技術(shù)支持，從而帶動主 流車企加速內(nèi)卷智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)及其相關(guān)技術(shù)。一方面提升長期消費者體驗，另一方面通過技術(shù)品牌牽引提高企業(yè)與產(chǎn)品口碑，提升市場 表現(xiàn)。2023年以來，車企推動智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品和技術(shù)的速度和深度均有明顯提升。
需求端技術(shù)采用曲線行至大眾化階段，商業(yè)邏輯切換跨越鴻溝 。 電動智能汽車需求端符合技術(shù)采用曲線規(guī)律。新技術(shù)新產(chǎn)品在推向市場后，隨著滲透率的增加，其所面對的消費群體并非均質(zhì)化的，而是在 不同階段有其自身主流消費群體的特點。且不同階段并非平穩(wěn)過渡，而是每一個階段的轉(zhuǎn)換過程都將面對由于主流消費者切換而引發(fā)的商業(yè) 模式切換，沒能及時轉(zhuǎn)型的生產(chǎn)者將會掉隊。在四次切換中，早期使用者向早期大眾的切換過程最為劇烈， 被稱為“鴻溝（chasm）”。 從技術(shù)采曲線看，電動智能車處于早期采用者向早期大眾過渡階段，即將邁入后期大眾過渡期。
創(chuàng)新者階段，對應(yīng)供給端產(chǎn)業(yè)生命周期的萌芽期。在杰弗里·摩爾總結(jié)自硅谷的模型中，這一階段的消費者被稱為“技術(shù)的狂熱追隨者”。 但由于我國新能源汽車商業(yè)化始于政策試點推廣，因此并不存在一個“技術(shù)的狂熱追隨者”群體給與其基礎(chǔ)發(fā)展動力。但同樣有一群特殊的 消費人群，在為新技術(shù)新產(chǎn)品的發(fā)展做第一步的“點火”工作，那就是對公消費群體和具有牌照+成本優(yōu)勢的A00產(chǎn)品。在這一階段典型的領(lǐng) 先企業(yè)為北汽新能源，其依靠對公市場的快速擴展，獲得市場冠軍。
三、電動化穩(wěn)步增長，智能化、網(wǎng)聯(lián)化方興未艾
新能源車與燃油車成本差異主要來自動力系統(tǒng)與汽車電子。燃油車三大件為發(fā)動機，變速箱，底盤；純電車三大件為電池，電機，電控；增程式/無變速箱混動車三大件為發(fā)動機/發(fā)電機，電池，電機 電控，此外汽車電子成本與重要性跟隨車型智駕能力上升； 電車最大的成本是電池，一般20萬以下電動汽車的電池成本為4-6萬，增程式以及比亞迪的混動，大都采用純電車型1/5-1/4大小的電池，可 節(jié)省電池成本2-4萬，并采用1.5T發(fā)動機/發(fā)電機，因此增程式/大電池無變速箱混動成本相比純電車優(yōu)勢明顯；
微笑曲線：價值鏈兩端的智能化高地成為車企競爭的關(guān)鍵 。 “新能源車微笑曲線”提煉的汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈新特征強調(diào)汽車企業(yè)要更加重視研發(fā)，因為它帶來的附加值最高；也要重視服務(wù)，它是新的增 長點。例如華為智選車業(yè)務(wù)，上游端更加重視智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能座艙等基于數(shù)字化的研發(fā)，下游端更加重視移動出行、 OTA、生態(tài)服務(wù)等數(shù)字化服務(wù)，同時互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的入局帶來了創(chuàng)新型的數(shù)字化推廣路徑；
智能電動第二曲線進入成長中期，高級別自動駕駛第三曲線持續(xù)培育。 由于大眾化滲透階段消費者實用主義以及技術(shù)漸進主義的特征，高級別自動駕駛很難在同一消費群體同步擴展開，必須經(jīng)歷從創(chuàng)新者使用到 前期采用者再到早期大眾的客觀規(guī)律。當前高級別自動駕駛正在政策與技術(shù)的帶動下進入試點培育期，未來幾年有望迎來成長期快速發(fā)展。 這就決定了智能電動汽車與高級別自動駕駛的投資策略明顯不同。前者更加偏重消費者為中心的爆款車型和增益技術(shù)以及由此而帶動的基本 面盈利性，且高度注重性價比；后者則在包括人工智能新技術(shù)與新標準的推動下不斷衍生賽道級機會以及由此衍生的未來想象空間；
感知層-隨著智能化技術(shù)的持續(xù)突破和升級，三大感知硬件有望加速滲透。 激光雷達：受無人駕駛車隊規(guī)模擴張、高級輔助駕駛中激光雷達應(yīng)用滲透率提升、以及機器人及智慧城市建設(shè)等領(lǐng)域需求的推動，中國激光雷 達市場駛?cè)肟燔嚨馈?026年我國市場規(guī)模有望超430億元，2022至2026年年均復(fù)合增長有望達101.1%；車載攝像頭：若要實現(xiàn)完全自動駕駛功能，車上至少需要搭載前視、環(huán)視、后視、內(nèi)置攝等五類攝像頭。根據(jù)ICV Tank數(shù)據(jù)，2025年中國車 載攝像頭市場規(guī)模有望突破230億元，到2026年有望達到280億元, 2020至2026年年均復(fù)合增長有望達27.9%； 毫米波雷達：隨著技術(shù)的進步，4D成像雷達開始進入量產(chǎn)周期，預(yù)計將逐步替換傳統(tǒng)的3D毫米波雷達，同時4D點云增強角雷達也開始快速量 產(chǎn)落地，將進一步推動市場增長。根據(jù)Yole估計，至2027年，全球毫米波雷達的市場規(guī)模將達到128億美元，其中4D成像毫米波雷達的市場規(guī) 模為78億美元，占據(jù)毫米波雷達市場的61%。
四、智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)系統(tǒng)：V2X生態(tài)、能源生態(tài)、全場景智慧生態(tài)
智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)系統(tǒng)：V2X生態(tài)
試點帶動V2X重要性提升，區(qū)域型公共市場確定性高。 單車智能與車路云一體化各有優(yōu)劣，互補性強，因此V2X始終是政策與產(chǎn)業(yè)層面持續(xù)關(guān)注的技術(shù)路線，V2X和單車智能“兩條腿走路”是 當前不少企業(yè)的技術(shù)方案；
在多方共同努力下，依托C-V2X技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈條日漸完善，多廠家供貨環(huán)境已經(jīng)形成。 車端，一汽等10余家車企已實現(xiàn)了基于LTE-V2X 的V2V、V2I等提醒預(yù)警應(yīng)用的前裝量產(chǎn)；路端，蘑菇車聯(lián)等60余家企業(yè)陸續(xù)發(fā)布車載 和路側(cè)設(shè)備；基礎(chǔ)設(shè)施端，到2023年上半年，全國開放各級測試公路超7000公里，實際道路測試里程超1500萬公里，自動駕駛出租 車、無人巴士、自主代客泊車、干線物流以及無人配送等多場景示范應(yīng)用有序開展。17個測試示范區(qū)、16個“雙智”試點城市完成 3500多公里道路智能化升級改造，裝配路側(cè)網(wǎng)聯(lián)設(shè)備4000余臺。預(yù)計未來隨著政策標準完善，與技術(shù)提升，相關(guān)投資持續(xù)增長；
新能源車如何賦能當前的能源生態(tài)系統(tǒng)。 近年來，我國公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)數(shù)量持續(xù)高增長，新能源汽車作為移動式電化學(xué)儲能資源，可通過參與電力市場交易，為電力系統(tǒng)提供 了更多的靈活性和調(diào)節(jié)能力。這不僅有助于提升電力市場的活躍度，也為新能源汽車用戶提供了新的收益渠道。未來還可以圍繞新制式交通 V2G系統(tǒng)拓展利用數(shù)據(jù)信息融合平臺成果開發(fā)"能源-交通"能效數(shù)據(jù)模型，開展虛擬電廠、分布式充儲站點電網(wǎng)響應(yīng)服務(wù)、充電導(dǎo)交通碳交易 服務(wù)等，指導(dǎo)能源-交通-信息基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)；